城市化的快速进程导致城市交通需求不断增大，交通拥堵，甚至公路成为“停车场”的现象，正从北京、上海等大城市逐渐向二三线城市蔓延。引发这一情况的因由是“大城市病”，还是因规划设计不足造成的“后天缺失”？
对此，专注于停车行业50余年的美国沃克停车咨询公司高级副总裁史蒂夫·斯伯纳认为是“后天缺失”，一个城市在规划之初，就应做好停车需求规划。
近日，本报就城市交通规划与停车规划采访了史蒂夫·斯伯纳。
记者：现在，处于快速城市化进程中的中国，城市面积、人口和汽车保有量都在扩大，形成了交通拥堵等“大城市病”。美国在之前的城市化过程中，是否也有过类似问题？
史蒂夫·斯伯纳：美国的城市化进程与中国不同，在大规模城市化建设时，城市中的人口慢慢走向了郊区或城乡结合部，是分散式的。但在中国，人们对于到郊区的意愿并不强烈，这是因为城市规划对于周边区域延伸力度不够造成的。
大城市的拥挤，很多情况下是因为人口密度和车位不足造成的。据了解，中国商业地产停车场的配比较低，如上海内环是1∶0.5，外环是1∶0.8。而国外停车场配比是中国的8～10倍。在目前停车位严重不足的情况下，会造成许多连带交通问题，不但停车难，停车场进口和出口的堵塞也会比较严重。找不到停车位的车，就会在停车场内外形成无效循环。
记者：为了解决城市交通拥堵问题，政府也进行了多方尝试与努力，比如限制机动车交易，限制行驶等。您觉得在城市化快速进程中，还有哪些办法可以解决交通拥堵问题？
史蒂夫·斯伯纳：解决这个问题要综合各种方式。以北京和上海为例，这两个城市的公众交通还是比较发达的，地铁、轻轨、公交、快速巴士都很普及，我们可以在交通枢纽的地铁站、高铁站周围修建停车库，我们称为“P+R”，即停车场与车站相连。
除此之外，其他方式包括增加停车位、立体停车场等，都能解决汽车停放难题。
因修建停车楼、停车库本身涉及到土地成本、建筑成本、管理成本等，需要政府制定一些优惠政策支持。原因是，建设停车楼如果成本过高，可能几十年都无法收回成本，会降低这一项目的建设。
另外，停车费的收取应该像股票和股市一样更市场化，而非行政化。
记者：停车场虽能产生一部分收益，但这些收益与建设成本相比仍存在差距。在这种情况下，作为一个城市发展的配套设施，是应由政府主导，还是交由企业和市场主导？
史蒂夫·斯伯纳：在美国，大部分的停车楼，或者是收入比较可观的停车设施，均是私人的；位于公共交通枢纽的停车场则大多是由政府建造。
此外，对于一些公益性的停车场，政府要在政策、贷款或税务方面给予支持和鼓励；还可以多个商家联合投资一个停车投资基金进行停车场建设，以分担停车场成本，更好地协管交通。
记者：由于中国城市人口众多，土地稀缺，在这种情况下，应该如何控制以及建设好停车场？
史蒂夫·斯伯纳：在这一情况下，我们需要对城市的停车需求进行分析，这一分析在一个区域进行整体规划时就要介入。
而对一个区域停车规划的测算，主要是依据所在土地的用途，包括对商住混合项目、办公项目以及工业区的测算，同时也要把未来几年汽车保有量测算在内，从而做出一个合理的分析，以指导城市停车需求规划。
记者：您认为目前大城市的拥堵问题该如何解决？
史蒂夫·斯伯纳：每个地方的交通堵塞都有它的特点。交通堵塞如果是停车位相对不足的情况，可以采用如代客泊车、待客停车等方法进行大密度排车；可以改造停车场，或者兴建一些立体停车场；还可通过市场价格的调节来解决。
